La plaza central trasera cuenta, no obstante, con un pequeño inconveniente, y es tener que anclar dos de los tres puntos del cinturón de seguridad, en lugar de uno solo. Es una maniobra relativamente sencilla que se soluciona tirando de la hebilla ubicada en el techo, fijando el correspondiente cierre del primer anclaje y llevando la hebilla al segundo cierre. Como decimos, no es difícil, pero requiere un adiestramiento previo.

El vehículo funciona, por defecto, en modo 100 % eléctrico. Si sobrepasamos 135 km/h, si pisamos a fondo el acelerador, si agotamos la carga de la batería o si seleccionamos el modo Sport, el modo Save Battery o el modo Charge, el motor térmico se encenderá y ayudará a propulsar el vehículo.

Quitando estas particularidades sobre la conducción, el Mitsubishi Outlander PHEV se diferencia poco de las versiones con sistemas tradicionales de propulsión, que en la actualidad se limitan a una variante de gasolina atmosférica con motor de dos litros y 150 CV, disponible tanto con tracción delantera como con tracción total.

En el interior, encontramos unas plazas delanteras cómodas, con una postura de conducción elevada. Son calefactables de serie, y el asiento del conductor cuenta con reglaje eléctrico en todos los acabados. La agradable tapicería de cuero forma parte del equipamiento del acabado Kaiteki+.

Atrás hay mucho espacio, y el piso es muy plano, lo que facilita el uso de la plaza central. Eso sí; deberemos conformarnos con dos filas de asientos. Si queremos una tercera fila con dos pequeñas plazas auxiliares, tendremos que elegir la variante sin hibridación, disponible con acabados Motion y Kaiteki, y con tracción trasera o total, a partir de 26.600 euros (1.000 euros menos sin la tercera fila).

Todo el par generado tanto por el motor térmico como por el motor eléctrico delantero se envía directamente a las ruedas delanteras. No hay una caja de cambios convencional, sino un engranaje planetario que se beneficia de la entrega de par constante del motor eléctrico independientemente de su régimen de giro para prescindir de una relación corta con la que iniciar el movimiento desde parado.

No hay árbol de transmisión. Un motor eléctrico de 95 CV en el puente trasero (en la anterior versión daba solamente 82 CV) se encarga de proporcionar empuje a este tren motriz. Fuera del asfalto, el principal problema es que, al haber una transmisión directa del par del motor a las ruedas, no hay caja de cambios; tan solo una desmultiplicación adaptada para que aproximadamente a unos 135 km/h, el motor eléctrico gire cerca de su régimen máximo, por lo que es como si lleváramos permanentemente engranado un desarrollo de una tercera velocidad, lo que hace que en una rampa o una situación complicada, en campo, en la que se requiera que el tren trasero nos saque de una inmovilización, probablemente no haya par suficiente para hacerlo.

En esta segunda botonera, ubicada tras el volante, a la izquierda, encontramos una mezcolanza de mandos relacionados con las ayudas a la conducción (el interruptor del sistema de frenado activo y el del avisador de abandono de carril) junto con el que activa y desactiva la ayuda acústica al aparcamiento y el feedback del claxon. Por último, también están el reglaje de altura máxima de apertura del maletero y, a su derecha, la apertura (retardada) del depósito de combustible.

Una última botonera, encima de la anterior, nos permite conmutar el control de estabilidad en un modo menos intrusivo (puede ser útil fuera del asfalto, si necesitamos algo de inercia para salir de algún atolladero) y manejar el ordenador de a bordo. En resumen, nos encanta disponer de accesos directos a todas estas funciones sin tener que bucear por los menús de una interfaz táctil, pero la distribución de los mandos es anárquica.

El control de crucero adaptativo es de serie desde el acabado Kaiteki. El acabado Motion dispone de un control de velocidad/limitador convencional. Detrás del parabrisas podemos ver las cámaras empleadas por los distintos asistentes a la conducción

En los acabados Kaiteki y Kaiteki+, el cierre del portón del maletero es eléctrico. Normalmente somos partidarios de este automatismo, pero en el caso del Mitsubishi Outlander PHEV, nos parece extremadamente lento, tanto durante su operativa como si tenemos en cuenta el largo lapso de seguridad que hay desde que pulsamos el botón hasta que comienza a moverse.

El conector CHAdeMO permite cargar el 80 % de la batería en 25 minutos. Para usarlo necesitaremos un poste de carga rápida que disponga de este conector. El cable suministrado, que se guarda bajo el piso del maletero, solamente sirve para el puerto de carga estándar.

En todo momento podemos conocer el flujo de distribución de la energía eléctrica y térmica a través de la pantalla del cuadro de mandos. De este modo, sabremos cuándo el vehículo está empleando electricidad, gasolina o ambas fuentes de energía para propulsarse, y cuándo está cargando las baterías, si lo hace con el motor térmico o con energía cinética proveniente de la pérdida de inercia del vehículo transformada en electricidad por los motores eléctricos actuando en este caso como generadores, etc.

Eso sí; el tren trasero y el delantero pueden funcionar independientemente; de ahí las siglas S-AWC (Super All Wheel Control). Esta nomenclatura la estrenó el Mitsubishi Lancer Evolution en 2007, y la han usado posteriores modelos como el Eclipse Cross y este Outlander, aunque el sistema motriz del Lancer Evo, con un diferencial central activo, es totalmente diferente al de este Outlander PHEV

Por su parte, la pequeña protuberancia en la parte inferior de la carcasa del espejo retrovisor esconde una cámara muy angular que forma parte del sistema de visión periférica del vehículo. Hay otra en el espejo opuesto, otra detrás (de serie) y otra delante.

Junto a la toma de corriente, encontramos las herramientas que nos permiten desmontar las ruedas. No obstante, el Outlander PHEV no cuenta con rueda de repuesto. En su lugar dispone de un sencillo kit de reparación de neumáticos, poco adecuado para un vehículo pensado para poder circular fuera del asfalto.

Y ¿por qué hay levas tras el volante si no hay cambio de marchas como tal? Mitsubishi ha decidido dejarlas pero dotándolas de una función diferente. Ahora se encargan de aumentar o disminuir la intensidad del freno motor. Lo ideal es seleccionar la posición de máxima retención, acostumbrarse a ella y compensarla modulando la presión sobre el acelerador cuando la retención sea excesiva.

El Mitsubishi Outlander PHEV Motion tiene un precio de 36.800 euros. El Kaiteki cuesta 39.525, mientras que el Kaiteki+ se vende por 42.125 euros. Las siglas PHEV significan Vehículo Eléctrico Híbrido Enchufable (Plug-in Hybrid, Electric Vehicle).

El maletero tiene una capacidad de 498 litros entre el piso (que está bastante elevado) y la cortinilla, capacidad que crece hasta 1.602 litros si tumbamos la segunda fila de asientos y convertimos el Mitsubishi Outlander PHEV en un biplaza.

Por su parte, el modo Sport es una de las novedades del Outlander PHEV 2019. Su prioridad es sacar las máximas prestaciones, por lo que empleará el motor térmico siempre que sea necesario y tratará de mantener un mínimo de carga de la batería mayor que en el modo de circulación normal. La tracción total permanente se selecciona con un pulsador.

Y esa proliferación de mandos agrupados de forma cuestionable continúa en el volante. En el radio izquierdo, a los mandos del equipo de audio se les suma un práctico acceso directo al sistema de cámaras 360º (de serie desde el acabado Kaiteki).

Por su parte, en el radio derecho del volante del Mitsubishi Outlander se ubican los mandos del control de crucero y el limitador de velocidad. Incomprensiblemente, hay una pieza ciega en el lugar donde podría haberse ubicado el ajuste de distancia del control de crucero adaptativo, que ha requerido una botonera adicional.

Podemos bloquear el sistema de apertura y cierre eléctrico del portón con un interruptor, que no parece haber encontrado otro sitio salvo el pequeño espacio libre junto al hueco previsto para alojar la llave manos libres. En esta botonera encontramos una toma USB de datos y carga, el interruptor para calentar el volante, el que desconecta el aviso de ángulo muerto, otro que habilita y deshabilita las tomas de corriente de 230 voltios y el conmutador del modo de conducción ecológico.

El motor térmico es nuevo. Se trata de un tetracilíndrico en línea, de gasolina, de 2,4 litros, montado en posición transversal (antes era un 2.0 de 121 CV). Rinde solamente 135 CV, pero en realidad está desarrollado y puesto a punto para entregar la mayor cantidad de par posible a un régimen de giro medio que le permite ser muy eficiente a velocidad constante en carretera o cuando se usa como generador, y a la vez suple su carencia de par en las inmediaciones del ralentí o a altas revoluciones al ser suplementado por los motores eléctricos.

Los espejos se regulan con un mando convencional, en una botonera, ésta sí muy ordenada, que agrupa los mandos de las ventanillas y el cierre centralizado. Hay buenos detalles de acabados como los guarnecidos a juego con la tapicería de cuero, la manilla cromada o el embellecedor de aluminio de la botonera, combinados con plásticos rígidos menos lucidos, pero siempre bien ensamblados.

Los amantes de la conectividad quedarán satisfechos con el nuevo equipo multi-media, que incluye interfaces Apple CarPlay y Android Auto, mientras que los audiófilos echarán de menos la potencia del equipo de sonido Rockford Fosgate, que ya no está disponible en el Mitsubishi Outlander PHEV.

Lo que nadie va a echar de menos es “movilidad”. La etiqueta Cero del DGT identifica a los vehículos con una autonomía mínima de 40 kilómetros libres de emisiones, como ocurre en el caso de este Mitsubishi Outlander PHEV.

Si no viaja el quinto ocupante, podemos disponer del práctico reposabrazos central, un elemento que no solo nos hace viajar con mayor confort por permitirnos apoyar el brazo, sino que facilita que el cuerpo permanezca más sujeto sin tanto esfuerzo. Parece una obviedad, pero cada vez es más frecuente encontrar vehículos desprovistos de este elemento.

Si conseguimos no pisar el freno salvo en situaciones puntuales, estaremos más seguros de que no estamos desperdiciando energía cinética con los frenos de disco convencionales, ya que el pedal del freno combina la frenada regenerativa y los frenos convencionales, mediante discos ventilados, y resulta complicado saber cuándo estamos decelerando solamente con la retención eléctrica y cuándo estamos usando las pinzas y los discos. Por eso usar la máxima retención es la mejor opción.

El modo Save Battery y el modo Charge se seleccionan con un pulsador ubicado junto a la palanca del cambio. El primero conserva la carga de la batería para que podamos usarla más adelante, ya que en ciudad el modo eléctrico es más eficiente. El modo Charge nos permite recargar la batería usando el motor térmico, algo que resta eficiencia al vehículo y que solamente debemos hacer si es estrictamente necesario.

Con el cable suministrado, la toma de corriente de la izquierda permite conectar el vehículo a una enchufe estándar doméstico Schuko, con el que su batería, de 13,8 kWh, puede cargarse en unas cinco horas y media. La toma de la derecha, de carga rápida, emplea el estándar CHAdeMO, que suministra directamente corriente continua para que no tenga que ser convertida por el cargador embarcado.

Además, entre las dos plazas traseras encontramos una toma de corriente doméstica de nada menos que 1.500 vatios, sobre la cual hay también una conexión USB para cargar dispositivos directamente sin necesidad de transformador.

Otra toma similar la encontramos en el maletero, empotrada en el guarnecido del paso de rueda derecho. Su potencia nos permite emplear, por ejemplo, herramientas profesionales como un taladro o una amoladora, lo que hace el vehículo especialmente práctico para alguien que combine el uso particular con el profesional.

El Mitsubishi Outlander PHEV es el modelo híbrido enchufable más exitoso del mercado. Se trata de la tercera generación de un crossover familiar nacida en 2012. Mide 4,70 metros de longitud, y casi desde el principio tuvo versión híbrida enchufable.

A pesar de su veteranía, ha sido objeto de varias actualizaciones. La última de ellas se llevó a cabo a finales de 2018, y dejó la gama compuesta por dos variantes mecánicas (200 MPI CVT y PHEV) y tres acabados (Motion, Kaiteki y Kaiteki Plus).

Precisamente la capacidad de recargar su batería en la red doméstica es la principal característica diferenciadora del vehículo. Con ella totalmente cargada, podremos recorrer 54 kilómetros en modo completamente eléctrico, sin emitir ni un solo gramo de CO2. Este dato corresponde al actual ciclo de homologación WLTP, más realista que el anterior NEDEC.